Test Dodge Charger SixPack Scat Pack – All About Attitude?

Les temps changent, aussi, au pays des muscle cars ! La Dodge Charger revient en Europe avec une transmission intégrale, sans V8 sous le capot. À la place, on trouve un séduisant six-en-ligne « Hurricane » ou une version… 100 % électrique. Yes, sir !

Commençons par ce qui « pourrait » fâcher : la Dodge Charger Daytona devient la première muscle car électrique de l’histoire et ce, grâce à la plateforme STLA Large de Stellantis sur laquelle elle repose. Bien que les performances affichées soient intéressantes (jusqu’à 670 ch et 850 Nm, 0 à 100 km/h en 3,3 secondes), elle hérite d’une plateforme 400 volts assez « modeste » permettant des pics de recharge jusqu’à, « seulement » 183 kW. De plus, son poids fait peur : 2.681 kg ! Bon, il faut dire que cette nouvelle Charger, autant en deux qu’en quatre-portes, mesure 5,2 mètres de long pour plus de 2 mètres de large, avec un empattement de plus de 3 mètres ! Cette muscle car a fait le plein de protéines, c’est sûr !

Ook in het land van de muscle cars veranderen de tijden! De Dodge Charger keert terug naar Europa met vierwielaandrijving, maar zonder V8 onder de motorkap. In de plaats daarvan vinden we een verleidelijke ‘Hurricane’-zes-in-lijn of een… 100% elektrische versie. Yes, sir!

Laten we beginnen met wat misschien voor wat gefronste wenkbrauwen kan zorgen: de Dodge Charger Daytona wordt de eerste elektrische muscle car uit de geschiedenis, dankzij het STLA Large-platform van Stellantis waarop hij is gebouwd. Hoewel de prestaties interessant ogen – tot 670 pk en 850 Nm, van 0 tot 100 km/u in 3,3 seconden – krijgt hij een vrij ‘bescheiden’ 400-voltarchitectuur, met laadpieken tot ‘slechts’ 183 kW. Bovendien boezemt het gewicht ontzag in: 2.681 kg! Goed, we moeten er wel bij zeggen dat deze nieuwe Charger, zowel als tweedeurs als vierdeurs, 5,2 meter lang en meer dan 2 meter breed is, met een wielbasis van meer dan 3 meter! Deze muscle car heeft duidelijk een flinke dosis proteïnen achter de kiezen!

N’ayant pas eu l’occasion d’essayer cette version électrique, concentrons-nous sur la version « SixPack » thermique. Sur la plateforme STLA Large, les points d’ancrage pour installer un bon vieux V8 (qui continue pourtant d’alimenter une Ford Mustang, par exemple) ont disparu. C’est donc le six-en-ligne biturbo Hurricane de 3.0 litres qui le remplace, comme dans le pick-up RAM, entre autres.

Ça sonne pas si mal

Que ce soit en version R/T de 420 chevaux ou Scat Pack de 550 chevaux, ce « SixPack » offre de meilleures performances que le V8 des anciennes versions HEMI. Et à l’oreille ? Et bien, c’est une très agréable surprise ! En mode Sport avec l’échappement actif, ce six-cylindres laisse s’échapper une sonorité assez rauque et offre des accélérations dignes d’une sportive, qui vous collent au fond du siège : launch control de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et 285 km/h en pointe (Scat Pack). D’ailleurs, avec une position de conduite assez haute (en cause : la plateforme…) et des dimensions pareilles, en ligne droite, le paysage a tendance à défiler à une vitesse folle sans qu’on s’en rende compte…

Omdat we de elektrische versie niet konden testen, richten we ons op de ‘SixPack’-versie met verbrandingsmotor. Op het STLA Large-platform zijn de bevestigingspunten voor een goede oude V8 – die bijvoorbeeld nog altijd een Ford Mustang aandrijft – verdwenen. In de plaats komt de 3,0-liter Hurricane-biturbo-zescilinder-in-lijn, die we onder meer ook kennen uit de RAM-pick-up.

Klinkt helemaal niet slecht

Of je nu kiest voor de R/T met 420 pk of de Scat Pack met 550 pk, deze ‘SixPack’ levert betere prestaties dan de V8 uit de vroegere HEMI-versies. Maar hoe klinkt hij? Wel, dat is een bijzonder aangename verrassing! In de Sport-modus, met de actieve uitlaat ingeschakeld, laat deze zescilinder een behoorlijk rauwe sound horen en zorgt hij voor acceleraties die een echte sportwagen waardig zijn en je stevig in de stoel drukken: met launch control sprint de Scat Pack van 0 naar 100 km/u in 3,9 seconden en haalt hij een topsnelheid van 285 km/u. Overigens zorgt de vrij hoge zitpositie (met dank aan het platform…) in combinatie met die indrukwekkende afmetingen ervoor dat het landschap op rechte stukken aan een waanzinnig tempo voorbij lijkt te schieten, zonder dat je het goed beseft…

Et est-ce que ça tient le pavé ? Grâce aux quatre roues motrices – un mode de conduite propulsion est disponible – et à l’amortissement actif, on est aussi agréablement surpris. Ne l’emmenez pas dans des cols de montagne à un rythme soutenu mais les longues courbes rapides sont avalées à des vitesses peu raisonnables. Il faut vraiment pousser fort, sur circuit, par exemple, pour que la caisse de 2.184 kg (tout de même !) commence à prendre du roulis. De toute façon, la Charger n’est pas faite pour la piste car sa transmission a tendance à surchauffer si on veut s’amuser avec les fonctions comme le « Line Lock » qui bloque les freins avant et désaccouple le train avant afin de faire patiner les pneus arrière pour les mettre en température avant un départ-arrêté, en mode « dragster ». C’est donc sur la route qu’elle sera la plus à l’aise, avec des freins qui mordent plutôt bien.

En houdt hij zich ook goed op de weg? Dankzij de vierwielaandrijving – er is ook een rijmodus met achterwielaandrijving beschikbaar – en de actieve demping worden we opnieuw aangenaam verrast. Neem hem niet mee naar bergpassen om er in hoog tempo door te jagen, maar lange, snelle bochten verslindt hij aan ronduit onredelijke snelheden. Je moet echt stevig doorduwen, bijvoorbeeld op een circuit, voordat de koetswerkbewegingen van de toch nog altijd 2.184 kg zware Charger duidelijk voelbaar worden. Hoe dan ook is de Charger niet gemaakt voor het circuit, want de transmissie heeft de neiging om te oververhitten wanneer je je wilt uitleven met functies zoals ‘Line Lock’. Die blokkeert de voorremmen en ontkoppelt de vooras, zodat de achterbanden kunnen doorspinnen en op temperatuur worden gebracht voor een staande start, in ware ‘dragster’-stijl. Op de openbare weg voelt de Charger zich dan ook het meest op zijn gemak, met remmen die behoorlijk stevig bijten.

Pour des prix chez KW Auto (pas dans le réseau Stellantis, donc) – entre 66.000 et 71.000 € en thermique et à partir de 80.000 € en électrique – qui gravitent autour de sa grande rivale « Made in USA » avec un cheval sur la calandre, la Dodge Charger offre un look qui ne passera jamais inaperçu et une fameuse empreinte au sol qui permet d’emmener confortablement des passagers arrière (surtout en quatre-portes), avec un coffre immense pour le segment : de 664 à 1.064 litres !   

Par Maxime Pasture

Met prijzen bij KW Auto – dus niet via het Stellantis-netwerk – tussen 66.000 en 71.000 euro voor de versie met verbrandingsmotor en vanaf 80.000 euro voor de elektrische variant, komt de Dodge Charger in de buurt van zijn grote ‘Made in USA’-rivaal met het paard op de grille. Daartegenover staat een look die nooit onopgemerkt voorbij zal gaan en een indrukwekkende présence op de weg. Bovendien biedt de Charger voldoende ruimte om achteraan comfortabel passagiers mee te nemen, zeker in de vierdeursversie, én beschikt hij over een gigantische koffer voor dit segment: van 664 tot maar liefst 1.064 liter!

Door Maxime Pasture