TEST – The Belgian 250 GTO

La Ferrari la plus légendaire de tous les temps revit grâce à des artisans belges. Mais attention, bien qu’elle repose sur la base d’un modèle au cheval cabré, on ne peut plus l’appeler Ferrari. Nous écrirons donc « 250 GTO belge ». Nous avons pu en prendre le volant, pour vivre un très grand moment.

Avant de revenir sur les faits marquants qui font de la 250 Gran Turismo Omologato l’une des voitures les plus désirables et, surtout, à la valeur folle, revenons sur le projet belge AVD Revival. À la tête de celui-ci, on retrouve deux noms bien connus de la région liégeoise. D’un côté, Christian Jupsin, l’un des visages de l’équipe DG Sport, bien connue en rallye mais aussi en matière d’organisation d’événements comme Spa Italia ou Spa Asia, pour n’en citerque deux. De l’autre, « Arens Vehicle Design », basée à Amel, à une vingtaine de minutes de Spa-Francorchamps, d’où le « AVD » Revival.

Björn Arens a repris depuis quelques années l’activité de son père, Peter Arens, toujours actif dans la société AVD. En plus de faire l’entretien toutes marques de voitures sportives et de prestige anciennes ou modernes, AVD a les ressources pour construire des « one-off ». Parmi celles-ci, des 911 Type 964 tout à fait uniques ou encore une Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé à la mécanique moderne. Une vingtaine d’employés composent la société et ceux que nous avons rencontrés, comme Matthias ou Michael, sont de éritables passionnés humbles, accessibles, talentueux mais aussi furieusement sympathiques et enthousiastes !

De meest legendarische Ferrari aller tijden herleeft dankzij Belgische vaklui. Maar opgelet: hoewel hij gebaseerd is op een model met het steigerende paard op de motorkap, mogen we hem geen ‘Ferrari’ meer noemen. We spreken dus van de “Belgische 250 GTO”. We kregen de kans om ermee te rijden. Een uitzonderlijk moment.

Voor we ingaan op de talrijke redenen waarom de 250 Gran Turismo Omologato zou uitgroeien tot één van de meest begeerde auto’s ter wereld, maar ook en vooral tot een extreem waardevol model, belichten we maar wat graag het Belgische project AVD Revival. Aan het roer ervan staan twee bekende namen uit de regio Luik. Enerzijds is er Christian Jupsin, één van de gezichten achter DG Sport, bekend uit de rallywereld maar ook als organisator van evenementen zoals Spa Italia en Spa Asia. Anderzijds is er “Arens Vehicle Design”, gevestigd in Amel, op een twintigtal minuten rijden van Spa-Francorchamps -vandaar trouwens de naam “AVD“ Revival voor dit project.

Björn Arens nam enkele jaren geleden de activiteiten over van zijn vader Peter Arens, die wel nog altijd een rol speelt in het bedrijf. Naast onderhoud van sport- en prestigewagens, zowel klassieke als hedendaagse modellen, beschikt AVD ook over de nodige knowhow om echte ‘one-offs’ te bouwen. We denken daarbij aan unieke Porsche 911 Type 964-projecten of zelfs een Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé met hedendaagse technologie. Het team bestaat alles bij elkaar uit een twintigtal medewerkers, en ze hebben een gemene deler: de mensen die we voor deze reportage ontmoetten, zoals Matthias en Michael, zijn allemaal bijzonder gepassioneerd, maar ook toegankelijk, getalenteerd en bovenal bijzonder sympathiek.

Une rareté atteignant les 70 millions de dollars

C’est donc à Amel, dans l’Eifel belge, à quelques kilomètres de la frontière allemande, que nous avions rendez-vous en avril dernier pour tester cette fameuse 250 GTO belge. Auparavant, Christian Jupsin nous avait raconté les débuts de cette belle histoire : « L’idée était de recréer une 250 GTO Série II de 1964 pour un ami. Vu les frais à engager pour ce projet, nous avons pensé à en produire 10 exemplaires. »

Zeldzaamheid van 70 miljoen dollar

In april hadden we dus een afspraak in Amel, in de Belgische Eifel, op enkele kilometers van de Duitse grens. Voor wat een absolute hoogdag zou worden: deze fameuze Belgische 250 GTO testen. Vooraf legde Christian Jupsin ons haarfijn uit hoe het project eigenlijk ontstond: “Het idee was om een 250 GTO Serie II uit 1964 te recreëren voor een vriend. Rekening houdend met de kosten die daarmee gepaard gingen, hebben we dan maar beslist om er meteen tien exemplaren van te bouwen.”

Frais importants car, tout d’abord, moteur, boîte et pont proviennent d’une Ferrari 330 équipée elle aussi du célèbre V12 Colombo à carburateurs. Il passe de 4 à 3 litres, la version « short-block » étant montée sur les 250 GTO. Le châssis de la 330 GT est raccourci de 21 cm pour respecter l’empattement de la 250 GTO. En effet, le premier propriétaire, qui détient d’ailleurs le modèle que nous avons eu la chance de tester, voulait un exemplaire le plus proche possible des trois authentiques 250 GTO Série II produites en 1964. Au total, 36 exemplaires de 250 GTO – sans compter les deux prototypes et la version LM – ont vu le jour entre 1962 et 1964. La rareté, ainsi que le palmarès (trop long à vous détailler ici) de ce modèle, font que la valeur de la 250 GTO a atteint les 70,2 millions de dollars lors d’une vente aux enchères en 2018. Actuellement, seule la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé a battu ce record en 2022, adjugée à 135 millions d’euros.

Die kosten zijn inderdaad niet minnetjes. Motor, versnellingsbak en differentieel zijn afkomstig van een Ferrari 330, een model dat eveneens is uitgerust met de legendarische Colombo V12 met carburateurs. De cilinderinhoud van die motor wordt van vier liter teruggebracht naar drie liter, zoals bij de originele “short block” van de 250 GTO. Het chassis van de 330 GT wordt bovendien met 21 cm ingekort om de wielbasis van de 250 GTO te respecteren. De eerste klant, die ook eigenaar is van het exemplaar dat wij mochten testen, wilde namelijk een auto die zo dicht mogelijk aanleunt bij de drie originele 250 GTO Serie II modellen uit 1964. In totaal werden tussen 1962 en 1964 slechts 36 exemplaren gebouwd (exclusief twee prototypes en de LM-versie). Die zeldzaamheid, gecombineerd met een indrukwekkend palmares, verklaart waarom een 250 GTO in 2018 op een veiling de hamer pas hoorde vallen bij een bedrag van 70,2 miljoen dollar. Alleen de Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé deed beter, met 135 miljoen euro in 2022.

Chaque cm² respire la compétition

On reconnait la Série II de 1964 à sa carrosserie. Les deux ou trois ouvertures au-dessus de la calandre de la Série I ont disparu pour laisser place à une calandre unique, plus étirée. La carrosserie en aluminium de l’AVD Revival respecte les proportions de l’époque, avec les techniques modernes. En d’autres mots, tout est précis, aligné au millimètre !

Bien que nous ayons essayé une version routière « Stradale », l’habitacle respecte en tout point l’ADN de la 250 GTO : c’est une voiture de course, point barre. « On a mis des tapis de sol pour éviter de l’abimer mais elle en est normalement dépourvue », nous explique Michael, le mécanicien responsable du projet. Oubliez le compteur de vitesse, il n’y en a pas. Face à nous, un grand compte-tours. À gauche, la pression d’huile. À droite, quatre autres compteurs, comme à l’époque : température d’eau, pression d’essence, niveau d’essence et température d’huile. Coupe-circuit tout à droite, boutons « Ignition » et d’activation de la pompe à essence, tout respire la compétition…

Alles ademt competitie

De Serie II herken je meteen aan de carrosserie. De extra openingen boven de grille van de Serie I verdwenen immers om plaats te maken voor één grotere en meer uitgerekte grille. De aluminium carrosserie van de AVD Revival respecteert de originele proporties, maar wordt gebouwd met hedendaagse technieken. Resultaat: een perfect afgewerkt geheel dat tot op de millimeter nauwkeurig is.

Hoewel wij reden met een “Stradale”-versie, blijft het interieur trouw aan het DNA van de 250 GTO: dit is en blijft een racewagen, punt andere regel. “We hebben er tapijten in gelegd om hem te beschermen, maar normaal zijn die er niet”, krijgen we te horen van Michael, de verantwoordelijke mecanicien. En een snelheidsmeter? Vergeet dat maar. Wat je wel krijgt, is een grote toerenteller recht voor je neus. Links zit de meter voor de oliedruk, rechts vier andere meters: watertemperatuur, brandstofdruk, brandstofniveau en olietemperatuur. Rechts vind je dan de hoofdschakelaar, de knop waarop staat ‘Ignition’ en de brandstofpomp. Je ziet meteen dat er niet de minste twijfel is: alles ademt hier pure competitie.

Le magnifique volant au cerceau en bois est repris de la 330 donneuse, tout comme les compteurs. Ce sont les seuls éléments badgés Ferrari. Un seul commodo apparait côté gauche pour les feux de route et les clignotants : il se montre d’ailleurs assez délicat à manipuler mais on s’en fiche, tout ce qu’on veut, c’est rouler !

Het prachtige houten stuur komt van de donor-330, net als de tellers. Dat zijn meteen ook de enige elementen met Ferrari-badge. Links zit één hendel voor grootlichten en richtingaanwijzers. Dat is uiteraard niet de meest ergonomische oplossing, maar eigenlijk maakt dat niet uit. Hier draait alles immers om rijden.

Un moteur ultra excitant

On tourne la clé, à droite du volant, sur la planche de bord, et on la pousse tel un bouton : le V12 s’éveille et on le chauffe en donnant quelques légers coups de gaz afin qu’il trouve un ralenti stable et qu’il ne se coupe pas.

La commande de boîte est absolument magnifique. La grille a été pensée pour la précision et les vitesses étaient déjà synchronisées à l’époque ! Pas de double débrayage nécessaire, donc. Bien que la commande reste exigeante, elle se montre bien plus facile à manier que certaines boîtes de voitures des années 70. Le pédalier est bien positionné, pas trop à droite comme sur certaines italiennes. Vous voulez jouer du talon-pointe ? Pas de problème ! En revanche, la position de conduite ne conviendra pas aux grands gabarits. Le siège est fixe et reculé au maximum. Taille pilote « compact » exigée ! L’embrayage est facile à manier. On passe la première en haut à gauche et on démarre. Deuxième, troisième. La direction n’a évidemment pas la précision des voitures modernes. Mais on ressent absolument tout. Proche du sol ? Oui. Châssis bout de bois ? Un peu, mais pas trop. Côté confort, on s’attendait à pire !

Een motor die je meesleept

Tijd om de motor te laten aanslaan. Contact. Sleutel rechts op het dashboard draaien en indrukken. De V12 komt tot leven. Met enkele korte gasstoten stabiliseer je het stationair toerental. Heerlijk.

De versnellingspook bedienen is een ervaring op zich. Het schakelrooster is inderdaad ontworpen voor optimale precisie. Bovendien waren de versnellingen destijds al gesynchroniseerd, zodat er helemaal geen nood is aan een dubbele koppeling. De bediening blijft een inspanningetje vergen, wat niet abnormaal is, maar blijft al bij al verrassend gebruiksvriendelijk in vergelijking met sommige auto’s uit de jaren zeventig. Het pedaalwerk zit goed, niet overdreven naar rechts zoals bij sommige Italiaanse klassiekers. ‘Hak-teen’ rijden dan maar? Dat is perfect mogelijk. Alleen: de rijhouding is niet voor iedereen ideaal. De stoel staat vast en helemaal naar achter. Bestuurders met eerder ‘c compacte’ lichaamsmaten zijn hier duidelijk in het voordeel. De eerste versnelling zit linksboven. We schakelen ze in en gaan op weg. Tweede, derde. De besturing is natuurlijk niet zo precies als bij hedendaagse auto’s. Dat kan ook moeilijk anders. Maar je voelt wel alles. Of deze uitzonderlijke auto laag bij de grond staat? Absoluut. Of zijn chassis wat stug is? Ja, maar niet overdreven. Qua comfort valt het zelfs best mee.

Au-dessus des 4.000 tr/min, le moteur change de sonorité. Ça devient magique. On n’ose monter jusqu’à 7.000 tr/min car on prend rapidement de la vitesse et avec près de 2 millions entre les mains, ça peut faire peur. D’autant plus que les quatre freins à disque demandent un peu de temps avant de répondre. Il faut de bons muscles dans la jambe droite ! À la décélération, l’échappement créé surmesure en Italie pétarade mais toujours avec élégance. Quel bonheur ! On entend tout. Et l’habitacle prend rapidement en température malgré que la mécanique ne chauffe pas plus que ça. Mais comment les pilotes faisaient-ils à l’époque dans cette fournaise ?! Les envolées lyriques du V12 donnent des frissons. Le bonheur automobile et mécanique est là, entre nos mains. Merci Gioachino Colombo et Enzo Ferrari d’avoir créé pareille cathédrale mécanique ! C’est bouleversant et excitant en même temps…

Parmi les 9 exemplaires restant au moment d’écrire ces lignes, AVD Revival créera également des versions « Competizione », avec passeport FIA, de cette 250 GTO belge. « Le client, s’il le souhaite, pourra garder le moteur 4 litres de la 330, poussé à 400 chevaux », nous raconte Christian Jupsin. Avec 300 chevaux, à peine déployés, ça nécessite déjà une belle dose de courage ainsi qu’un certain doigté avec la « brutalité » de l’époque. On n’ose donc pas imaginer avec 400…

En revanche, vous l’aurez compris, on continuera très longtemps à rêver de la symphonie du V12 !

Par Maxime Pasture – Photos : Pierre Fontignies

Het is tijd om het tempo ietsje te verhogen. Het wordt meteen duidelijk: boven de vierduizend toeren verandert de motor van karakter. Dan wordt rijden pas een magische ervaring. Verder doortrekken richting zevenduizend toeren durven we nauwelijks: de snelheid loopt immers razendsnel op en met bijna twee miljoen euro onder je billen denk je toch al sneller even na. Bovendien hebben de vier schijfremmen wat tijd nodig om echt te bijten: je moet best wel stevig op het pedaal gaan staan.

Bij het vertragen knettert de in Italië op maat gemaakte uitlaat, maar het blijft een klasrijk geluid. Je hoort ook echt alles. En het interieur warmt natuurlijk snel op, ook al blijft de motor zelf relatief koel. Hoe hielden piloten dit vroeger vol in zulke omstandigheden?

De zang van de V12 bezorgt ons kippenvel, onwillekeurig. Dit is dan ook pure mechanische emotie. Bedankt Gioachino Colombo en Enzo Ferrari voor dit meesterwerk. Deze ervaring is tegelijk overweldigend en opwindend.

Voor de negen resterende exemplaren zal AVD Revival ook “Competizione” versies bouwen, met FIA-paspoort. “De klant kan er ook voor kiezen om de vierlitermotor van de 330 te behouden, goed voor 400 pk”, vertelt Christian Jupsin. Maar met 300 pk heb je al meer dan genoeg werk, laat staan met 400.

Wat zeker blijft: deze ‘symfonie in V12’ zal hier nog heel lang blijven nazinderen.

Door Maxime Pasture – Foto’s: Pierre Fontignies