Ferrari e-Building : une porte grande ouverte sur l’avenir…

La transition électrique force les constructeurs à faire un choix. Et Ferrari, marque à la plus forte image au monde, de s’offrir l’usine capable de mettre en œuvre tous les plans B !

Vitré métallisé à l’extérieur, blanc immaculé  et très lumineux à l’intérieur, l’e-Building compte 50.000 m² de surfaces de travail disposées sur 4 niveaux. Nous l’avons visité le 21 juin dernier, jour de l’inauguration officielle. C’était encore une coquille vide juste aménagée pour donner une idée des «capabilités» de cette nouvelle installation ultra-flexible. En clair, il ne s’agit pas d’augmenter les volumes de Ferrari, mais d’affiner son aptitude à satisfaire les spécifications du client. Après tout, la marque au Cavallino doit continuer à se dédier entièrement à l’exclusivité de ses voitures, qui devraient être toutes uniques. Plus précisément, cette unité n’ajoutera pas de capacités de production – le volume annuel ayant tout de même doublé en 10 ans à près de 15.000 exemplaires tous modèles confondus ! – au complexe industriel existant, constitué de 40 bâtiments répartis sur le site de Maranello qui s’étend lui sur plus d’un demi-million de mètres carré. On aura réaménagé des zones et des friches pour y construire l’e-Building dessiné, comme la plupart des édifices Ferrari, par un architecte de renom.

En avance sur son temps ?

Bien qu’il soit logiquement le plus up-to-date (il revendique la neutralité carbone et l’autonomie énergétique, notamment grâce à ses pompes à chaleur, son toit couvert de panneaux solaires et à l’abandon du gaz), l’e-Building ne jettera pas le reste du site dans l’obsolescence. L’atelier historique en briques rouges est soigneusement entretenu avec une exposition tenue à jour (accueil du Musée), tandis que les bâtiments stratégiques qui abritent les activités névralgiques (logistique de gestion sportive, centre R&D, atelier de peinture et hall d’assemblage), que nous avons également visités, n’ont pas ou à peine 20 ans. Le plus vieil ouvrage étant les tunnels de soufflerie qui datent de 1997. Toutes ces réalisations du temps de Luca di Montezemolo, qui étaient déjà «éco-conscientes», n’ont pas pris une ride et paraissent même plus futuristes que l’e-Building parallélépipèdique pour le moins convenu…

Un sacré investissement

Avant même son entrée en activité, l’e-Building est donc dédouané du point de vue environnemental. C’est ce que font la plupart des usines modernes énergivores opérant dans des secteurs sensibles. Le démarrage de cette nouvelle ligne de montage ne signifie nullement l’arrêt de la chaîne existante, ni celui des unités moteurs et peinture. Dans le discours officiel, l’e-Building – qui représente 200 millions d’euros d’investissement – sera le berceau de la première Ferrari 100% électrique, qui sera dévoilée fin 2025 et lancée en 2026. On y assemblera donc des batteries mais aussi des moteurs électriques. Benedetto Vigna, CEO de Ferrari depuis 3 ans, par ailleurs physicien et grand spécialiste des systèmes micro-électromécaniques, n’a pas révélé les noms des (nouveaux) partenaires, entre autres le fournisseur des cellules. Il s’est contenté de préciser que les batteries LFP n’étaient pas assez bien, Ferrari préférant les plus performantes et coûteuses NMC ou NCA.

À quoi ressemblera la future Ferrari 100% électrique ?

Tout cela ne nous dit pas à quoi ressemblera le premier BEV au Cavallino. Probablement une 4 places, à 4 moteurs électriques, peut-être un crossover si l’on considère la réussite du premier SUV, le Purosangue lancé il y a 2 ans. Evoquer ce modèle récent, mais aussi d’autres (le coupé 2+2 Roma, la 12Cilindri) nous amène à considérer que le constructeur italien ne veut pas lâcher ses moteurs thermiques, les V12 atmosphériques et V8 bi-turbo qui sont ce qui subsiste de l’ADN de la marque. Plus attentiste que les Allemands de prestige (dont Porsche) qui se sont d’ores et déjà sabordés en tant que motoristes – étant entendu qu’un producteur de moteurs électriques n’est pas un motoriste au sens traditionnel du terme –, Ferrari compte sur les e-fuels, ces carburants de synthèse qui pourraient sauver la donne. Mais aussi sur une production de plus en plus tournée vers les modèles uniques, à très haute valeur ajoutée et à homologuer à titre isolé. Et puis, pour sauver ce patrimoine de l’automobile rare (qui roule somme toute peu), des dérogations se trouvent ou se créent…

La gestion d’un paradoxe

Reste que la gamme actuelle au cheval cabré est déjà copieusement électrifiée, en attestent les dernières hybrides rechargeables, les 296 GTB/GTS (V6 biturbo) et, construites en exemplaires limités, les SF90 XX Coupé et Spider (V8 biturbo). L’expérience et la compétence en matière d’électrification vient des succès en course d’endurance (dont les éclatantes victoires de la 499P Hypercar en WEC). Ferrari n’est donc pas réfractaire à l’EV et stimule même la mouvance. Tout en restant boulonné à ses valeurs traditionnelles : faire parler les octanes et les «bons» décibels d’un multicylindre superlatif sous le tempo d’une bonne boîte de vitesses séquentielle. En libérant l’émotion et l’adrénaline que, même à plusieurs, des moteurs électriques ne peuvent pas générer. Regroupant l’élite salariale italienne dans un confort de travail encore amélioré (dès 2007, l’usine de Maranello avait obtenu du Financial Times le prix «100 Best Workplaces in Europe»), l’e-Building promet de gérer ce paradoxe : accompagner la production courante de modèles ICE (le Purosangue cet été déjà) et PHEV (la SF90 XX) dans une optique encore plus exclusive, plancher sur des supercars uniques et lancer la gamme EV. Ça fait beaucoup de plans B pour appréhender sereinement un monde global compliqué, dans lequel il y aura toujours quelques milliers de privilégiés qui voudront s’acheter une Ferrari. Peu importe que celle-ci soit thermique, électrique, ou les deux.

Par Gaétan Philippe